autodrom'da test edilmiştir (ortalama 25,8 litre/100 km!): http://www.oto-park.com/h...-kizi-porsche-cayman.html

en popüler türevi e250 cdi coupé'nin motoru 204 hp ve 500 nm üretmektedir. görünen o ki bu sayede arkası da oldukça hareketli:

http://www.oto-park.com/h...-250-cdi-coup-ce-eee.html

hot hatch kavramının sözlükte karşılığıdır:

istanbul karting ve otomobil kulübü (ikok) tarafından düzenlenen bir karting şampiyonası:

http://www.oto-park.com/h...20&prokart-nedir.html

207'den daha hafif ve daha küçük olmasına rağmen iç mekanı daha geniş ve bagajı daha büyüktür. motor seçeneklerinin çoğu 100 km'de 5 litrenin altında tüketmektedir. yani tam da olması gerektiği gibidir:

http://www.oto-park.com/h...igi-gibi-peugeot-208.html

2004 model 1,2 motorlu enjoy'un performansı yerlerde olsa da sorunsuzluğu memnun eder:

http://www.oto-park.com/h...-opel-corsa-12-enjoy.html

geçtiğimiz haftasonu Bedenler izmir'de, kalpler Van'daydı:

http://www.oto-park.com/h...de-kalpler-van-daydi.html

bmw e46'yla karşılaştırması ve keyifli bir yol testi için:

http://www.oto-park.com/h...alfa-romeo-156-16-ts.html

facebook: http://www.facebook.com/p.../Oto-ParkCom/154607668158
twitter: http://twitter.com/#!/otoparkcom
ve trailer: http://www.oto-park.com/v...;oto-parkcom-trailer.html

new york'da halk bunları pek sevmez:

http://www.oto-park.com/v...mp;alin-size-testere.html

Audi gibi bir markanın 39 yıldır en çok satan modeli olmak, 10 milyonun üzerinde müşteriye ulaşmak. Bunlar, 2013 model yılı için güncellenen A4'ün fazlasıyla dikkat çekeceğini gösteren veriler:

http://www.oto-park.com/h...-audi-a4-guncellendi.html

iç mekanı ile gövdesinde geniş miktarda kullanılan karbon fibere, sökülen arka koltuklarına ve ağırlık tasarrufuna yönelik yapılan diğer sayısız çalışmaya rağmen, standart mercedes clk 63 amg'den 60 kg daha ağırdır. bunun temel sebebi güçlendirilmiş arka aksı ve kurşun ile granit karışımı diferansiyelidir. sınırlı kaydırmalı diferansiyele, arka son dişli için ısı ayarlayıcı fana sahip bağımsız bir yağ soğutucusu eşlik eder. baştan aşağı yenilenmiş süspansiyonlarının sertliği, yüksekliği, kamber açısı ve toe-in'i dışarıdan ayarlanabilir. 14,2 inçlik fren diskleri karbon kompozittir, ön ve arka kule gergilerine sahiptir ve lastikleri yarı slick pirelli p zero corsa'dır

ilk japon supercar'ı olarak bilinen honda nsx, aynı zamanda 15 sene boyunca kasa değiştirmeden üretimde kalan ender japon otomobillerinden biridir.

nsx, şasisinin tamamı alümiyum ilk otomobildir (seri üretim değil). şasi ve gövde bütün olarak çelik olan örneğine göre 208 kg (yani %40 oranında) daha hafiftir ve montajı tochigi yakınlarındaki takanazawa fabrikasında makinelerden ziyade insanlar tarafından gerçekleştirilir. motoru, kullanılan hafif titanyum piston kolları - ki bu da bir diğer ilktir - sayesinde fazladan 700 d/d çevirebilmiştir ve 7500 d/d'deki devir kesicisiyle o güne kadarki en yüksek devir çeviren altı silindirli motordur. süspansiyonları alüminyum, alaşım jantları forged'dir. rüzgar direnç katsayısıysa 0,32 cd'dir. 2003'te gerçekleşen makyaj operasyonu sonucunda en belirgin yenilik olan sabit ön farları, açılıp kapanan öncülerine göre iki kat daha fazla ışık saçmaktadır, 10,4 kg daha hafiftir ve rüzgar direncini artırmamaktadır. aksine bu katsayı makyajla birlikte 0,30 cd'ye düşmüştür. bunun haricinde ön yaylar ve arka viraj denge çubuğu daha serttir, jantlar artık forged bbs'tir, ön jantlar 16'dan 17 inçe yükselmiştir ve lastikler genişlemiştir. makyajlı nsx 1340 kg ile selefinden 30 kg daha hafiftir.

porsche, 80'lerin ortalarında 911*, 928* ve 944* modellerinin ulaştığı yılda yaklaşık 50.000 adetlik satışıyla altın çağlarından birini yaşıyordu. ancak 90'lara gelindiğinde, japonların ulaşılabilir spor otomobil sınıfına yaptıkları ataklar neticesinde bu rakam 15.000'lere düşmüştü ve ayakta kalan tek model 911 olmuştu.

boxster, porsche'yi bu zor günlerden kurtarmak için yaratılmıştır ve 20 yıl aradan sonra piyasaya sunulan ilk yeni modeldir. 1997 model 986 kodlu ilk boxster, bileşenlerinin üçte birini 996 kasa 911'le paylaşır. ardından 2005'te gelen 987 kodlu yeni modelinse yaklaşık %20'si selefiyle aynıdır.

ilk japon supercar'ı olarak kabul edilen nsx r'ın ikinci nesli 2002-2003 yılları arasında yalnızca 160 adet üretilmiş ve hepsi japonya'da, standart nsx'ten yalnızca %15-20 oranında daha yüksek bir fiyat etiketiyle satışa sunulmuştur. v6 motoru standart modelinkiyle temelde aynı olsa da, dengelenmiş krank şaftı ve %4,1 oranında kısaltılmış son dişli oranı, tepkilerini hızlandırmıştır. arka spoyleri ve kaputu karbon fiberdir. 1270 kg'lık ağırlığı, zamanının 1350 kg'lık porsche 911 gt 3'ü ve 1280 kg'lık ferrari 360 challenge stradale'si göz önünde bulundurulduğunda son derece başarılı bir veridır.

audi'nin asf (alüminyum uzay kafes sistemi) teknolojisine sahip şasisi, audi a8'in de üretildiği almanya'daki neckarsulm fabrikasında imal edilir. gövdesindeki tüm paneller alüminyumdur, yalnızca tamponlarında plastik kullanılmıştır (murcielago'nun karbon fiber tamponlarına göre çok daha ucuz bir çözüm).

tasarımı italdesign kökenlidir (lakin meşhur giorgetto giugiaro değil, oğlu fabrizio giugiaro tarafından kaleme alınmıştır) ancak audi bu tasarımı direkt olarak kullanmamıştır. çizimler, murcielago'nun da tasarımcısı luc donckerwolcke tarafından elden geçirildikten sonra son halini almıştır. bu durum lamborghini diablo'nun yaratılışıyla paralellik gösterir; onu da aslen marcello gandini çizmiş fakat chrysler tasarımı rafine etmiştir. lamborghini'nin ifadesine göre, italdesign'ın orijinal tasarımı seri üretim gallardo'nun %30-40'ını oluşurmaktadır.

motoru temel olarak şirketin kendi bünyesinde geliştirilmiştir. ancak her ne kadar lamborghini itiraz etmiş olsa da, audi'nin bir diğer alt kuruluşu olan cosworth de v10'un üretimine katkıda bulunmuştur. blok audi'nin v8'inden türetilmiştir ve silindir açısı da onunki gibi 90 derecedir. v10'larda akıcılık için 72 derecelik yerleşim daha idealdir fakat eski formula 1 motorlarında da görüleceği üzere, 90 derecelik yerleşim daha düşük ağırlık merkezi sağlar.

önceki lamborghini'lerin aksine şanzımanı motorun önüne değil arkasına yerleştirilmiştir. bu yerleşim 42/58'lik ağırlık dağılımına yardımcı olmaz ancak şanzıman tünelinin küçülerek iç mekan genişliğinin artmasını sağlar. yarı otomatik şanzımanı, ferrari'nin f1 şanzımanını da üreten magneti-marelli imzalıdır.

viskoz kavramalı merkezi diferansiyele sahip dört çeker sistemi, 30/70 ön/arka tork dağılımına sahiptir. patinaj halinde torkun %50'ye kadarı ön tekerleklere gönderilebilir.

satışa sunulduğunda senede 1000-1200 adet üretiliyordu, bu rakam lamborghini murcielago için 400-500 arasıydı. her birinin üretimi de abisinin ihtiyaç duyduğu 500 saate karşın yalnızca 150 saat sürüyordu. dolayısıyla lamborghini'ye güzel para kazandırmıştır.

2010 modelindeki çift kavramalı* pdk şanzıman, diğer pdk'lı modellerde bulunan direksiyon üstündeki sinir bozucu vites değiştirme düğmelerinden kurtularak düzgün direksiyon arkası kulakçıklara kavuşmuştur (gene de düğmeler halen opsiyon olarak sunuluyor). ayrıca turbo'nun 500 hp/650 nm'siyle başa çıkabilmek için carrera'lardaki pdk'lara göre ek bir debriyaj plakası içerir. ilaveten, motor kulakları` içerdikleri yağ ve metal dolguyla birer amortisör gibi davranır. içlerinden geçen elektrikle duruma göre sertleşip gevşerler ve böylece virajlarda 911'in fazlasıyla ağır arka tarafının (motor ve şanzıman birlikte 300 kg) dengede kalmasını sağlarlar. son olarak, yeniliklerden bir diğeri olan tork yönlendirme sistemi, virajlarda arka iç tekerleği frenleyerek torkunu dış tekerleğe gönderir ve burnun virajın içinde kalmasını sağlar (bkz: audi s4).

b5 kasa, yani ilk nesil rs4, audi ag'nin bir alt kuruluşu olan quattro gmbh tarafından üretilen ilk modeldir. b5 rs4 aynı zamanda zamanının en hızlı station wagon'udur. b6 a4'ün (2001-2005) rs* türevi bulunmamaktadır. b7 rs4 ise, audi'nin direkt enjeksiyon* teknolojisini kullandığı ilk otomobil olmuştur. motorunun ürettiği 430 nm'lik torkun %90'ı 2250-7600 d/d arasında sürekli olarak kullanıma hazırdır. ön çamurluklarıyla kaputunun tamamı ile şasi ve süspansiyonların bir kısmında kullanılan alümiyum sayesinde standart a4'e göre 22 kg'lık ağırlık tasarrufu sağlanmıştır. quattro sistemi torku ön ve arka arasında dinamik olarak dağıtabilir ve torsen merkezi kilitli diferansiyele sahiptir. ıslak havalarda fren balataları disklerin üzerine düzenli aralıklarla ve sürücü tarafından farkedilmeyecek şekilde basınç uygulayarak frenlerin kuru kalmasını sağlar. spor koltuklarının üstünde bulunan bir düğme yardımıyla, yanal destek veren minderleri vücudu daha fazla saracak şekilde daraltılabilmektedir; aynı audi r8'de olduğu gibi.

nissan'ın amiral gemisi spor otomobilinin altıncı nesli gt-r, tüm dünyada satışa sunulan ve sıfırdan geliştirilen ilk üretimdir - öncekilerin hepsi japon skyline'lar üzerine temellendirilmiştir.

gövdesi hafif çelik, dökme alüminyum (kaput, ön çamurluklar, süspansiyonlar, şanzıman, arka koltuk destekleri, kapı içleri ve bagaj kapağı) ve karbon fiberden (radyatör, motor bölmesinin ön tarafı, arka difüzör) üretilmiştir. ayrıca gt-r'ın tabanı, önden arkaya doğru sırasıyla; polipropilen, cam elyaf smc: sheet moulding compound ve karbon smc/karbon difüzörle kaplıdır. bu taban yapısı gt-r'ın 0,27 cd'lik rüzgar direnç katsayısına ulaşmasını sağlar.

117 kg'lık altı-ileri çift kavramalı ve gr6 kodlu şanzımanı, borg warner ve nissan'ın yan kuruluşu olan aichi kikai ile birlikte geliştirilmiştir. dünyanın ilk önden motorlu araçlara uygun ve arka aksa yerleştirilmiş şanzımanıdır. aichi machine industry fabrikasında elde üretilir. tork, şanzımandan çıkan birbirinden bağımsız iki ayrı karbon fiber şaft aracılığıyla ön (en fazla %50 oranında) ve arka (%100'e kadar) tekerleklere aktarılır. bu dağılım hız, direksiyon açısı, patinaj miktarı, yalpalama oranı ve g kuvvetlerine göre hesaplanır.

vr38dett kodlu 3.8-litrelik çift-turbo v6 motoru, nissan'ın yokohama fabrikasında, tek bir mühendis tarafından, sıcaklığı sabitlenmiş bir odada elde birleştirilir. silindir iç yüzeyleri demirle değil, 0,15 mm kalınlığında plazmayla kaplanmıştır. ürettiği 485 hp'ye rağmen japonya'nın son derece düşük emisyon standartlarına uyar.

bilstein tarafından üretilen "damptronic" adlı üç modlu süspansiyonlar çift salıncaklıdır ve yanal ivme, motor devri ve fren yağı basıncının da içinde bulunduğu 11 etkene göre saniyenin her yüzde birinde kendi kendilerini ayarlar.

brembo fren sistemi, daha iyi soğutma için iç kısmında elmas biçimli nervürler içeren 38 cm'lik delikli ve kanallı çelik disklere sahiptir. yarış tipi üç cıvatalı monoblok kaliperleri, önde altı, arkadaysa dört pistona sahiptir.

virajlarda oluşan yanal kuvvetlerin büyüklüğünden dolayı, lastiklerin ayrılıp kopmaması için gt-r'ın jantlarının iç kısmında tırtıklı bir yapı kullanılmıştır. ayrıca lastiklere fabrikada nitrojen basılır, çünkü normal havanın basıncı gt-r'ın sürüş şartlarında oluşan sıcaklık seviyesinde yeterince kararlı değildir.

çok fonksiyonlu ekranı yalnızca motor ve sürüş bilgilerini vermekle kalmaz, onları daha sonra değerlendirilebilmeleri için hafızasında tutar; aynı r34 skyline gt-r'da olduğu gibi.

sıradan farlara göre üç ek reflektöre sahip çok geniş açılı farları, yüksek süratli sürüşlerde geniş bir alana ışık yaydıkları için, direksiyonla beraber dönen farlara göre daha başarılı aydınlatma sağlar. otomatik dönen viraj farlarının kullanılmamasının bir diğer sebebi de, far motorlarının günümüz teknolojisiyle gt-r'ın virajları dönebildiği süratte çalışamamasıdır.

her çeşit fiziksel yapıya sahip sürücünün rahat edebilmesi için gt-r, çok geniş bir koltuk ayar seçeneği sunar: koltuklar 23 cm ileri-geri kayar, 3 cm yükselir, meyili ayarlanabilir ve boyu 1,50 - 1,92 m arası herhangi birini rahat ettirebilir. direksiyonu da yükseklik (6 cm) ve derinlik ayarlıdır.

nissan, her aracın süspansiyon ve yürüyen aksam hizasının doğruluğunu lazer tarayıcılarla kontrol eder. gt-r'ın tüm panelleri 0,1 mm'lik hassasiyetle üretilmiştir.

gt-r'ın üretim öncesi testlerinden biri olan "yüksek sürat sürüş testi", 300 km/s hızla ilerlerken yolcuların seslerini yükseltmeden birbirleriyle rahatça konuşabilmelerini içerir ve çoğunlukla alman otobanlarında gerçekleştirilmiştir. esas testiyse nürburgring'de üretim öncesi kat ettiği 5000 km'dir. tochigi fabrikasından ayrılmadan evvel gt-r, dokuz turluk bir rodaj aşınmasına tabi tutulur: 1-3. tur (fren alıştırma ilk safha), 4. tur (ikinci safha), 5. tur (şanzıman alıştırma), 6. tur (şanzıman alıştırma, motor turbo basınç kontrolü), 7. tur (şanzıman kalkış kontrol testi), 8-9. tur (süspansiyonların sürtünmesinin azaltılması).

porsche tarafından dünyanın "en hızlısı" değil, "en gelişmişi" olmak üzere üretilmiş supercar.

ilk prototipi 959 yerine "group b" adını taşımaktaydı çünkü porsche bu otomobili fia group b yarış kategorisinin gereksinimlerini karşılamak üzere tasarlamıştı, ancak bu hiçbir zaman gerçekleşmedi. group b homologasyonu için asgari 200 adetlik bir üretim hacmi gerekiyordu fakat yüksek talep sonucu 230 adet 959 fabrikayı terk etti.

şasisi 911'in monokok şasisi temellidir ancak kevlar gibi ileri düzey bazı malzemeler içerir. motoru 962'nin yarış motoru temellidir, 911'inkiyle hemen hiç ortak yanı yoktur. döneminin 911'lerinin meşhur hava soğutması yerine su soğutmalıdır çünkü yaydığı ısının havayla soğutulması mümkün değildir. süspansiyonlarının sertliği ve yüksekliği kabinden manuel olarak ya da tamamen otomatik olarak ayarlanabilir. dört kanallı abs sistemi, bir supercar'a ilk kez uygulanmıştır. 6-ileri şanzımanı borg warner'le birlikte geliştirilmiştir. mclaren f1 ve lamborghini diablo'yla paylaştığı 0,31 cd'lik rüzgar direnç katsayısı, supercar'lar arasında en düşük değerdir. 255 mm genişliğindeki bridgestone marka arka lastikleri sınıfına göre son derece dardır (ferrari f40 335 mm, lamborghini countach 345 mm). testlerde 0-100 km/s'yi 3,7 s, 0-160 km/s'yi 8,3 s ve 0-200 km/s'yi 13,0 s'de tamamlamıştır. ayrıca ulaşılan 315 km/s'lik son sürati, o gün için seri üretim otomobil hız rekorudur.

en dikkat çekici özelliği olan dört çeker sistemi tamamen sıfırdan geliştirilmiş ve ardından 1984 paris dakar rallisi'nde bir 911 carrera 4x4'ün üstünde test edilmiştir. bugün dahi en sofistike dört çeker sistemi olarak tanımlanan psk'yı (porsche-steuer kupplung) diğerlerinden ayıran, normal sürüş esnasında ön/arka tork dağılımı yapabilen tek sistem olmasıdır. diğer sistemler bu dağılımı yalnızca tekerlekler patinaja kaldığında yapabilmektedir. dağılım çoğunlukla 40/60'dır, yani arabanın ağırlık dağılımıyla aynıdır. tam gaz hızlanma esnasındaysa, arkaya doğru ağırlık transferlerinden ötürü torkun %80'ine kadarı arka tekerleklere gönderilir. ıslak zemindeyse 50/50'lik dağılım kullanılır. psk'nın beyni gaz pedal konumu, direksiyon açısı, g kuvvetleri ve turbo basıncı gibi etkenleri hesaplayarak tork dağılımını sürekli ayarlar.

içerdiği tüm teknoloji yüküyle ağırlaşan (fabrika verisi 1450 kg'dır ancak test ölçümleri bunun 150-200 kg üstünde çıkmıştır) 959'un "sports" adlı daha hafif bir türevinin üretilmesi kaçınılmaz olmuştu. ağırlık tasarrufu adına ayarlanabilir süspansiyonlar sabit olanlarıyla, elektrikli deri koltuklar da manuel spor koltuklarla değiştirildi ve pek çok konfor donanımı söküldü: klima, elektrikli camlar, merkezi kilit, arka koltuklar ve sağ dış dikiz aynası. sonuçta ortaya fabrika verisi 1350 kg olan, ancak testlerde 1530 kg ölçülen bir otomobil çıktı. sports türevini yalnızca 6 kişi satın aldı.

porsche, 959 projesine 100 milyon dolardan fazla para yatırdı ve bunun çoğu kullanılan pahalı malzemeler ile dört çeker sistemi, motor ve aerodinaminin gelişimine harcandı. satış fiyatı 225.000 $'dı ve bu paraya bir lamborghini countach artı bir ferrari testarossa alınabiliyordu. buna rağmen, 959 halen bir kelepir niteliğindeydi zira her bir 959, 530.000 $'a mal oluyordu.